지하철 8호선 연장 '별내선', 다른 노선과 차이점은?
시민기자 한우진
발행일 2023.05.16. 14:41
그런데 2, 3기 지하철인 5-8호선과 9호선은 노선이 시계(市界)에서 끝나는 구조였다. 이에 따라 광역교통수요를 흡수하기 어려웠고, 경기도의 많은 자가용과 버스들이 서울시로 밀려들어오는 결과를 낳았다. 그래서 현재 정부와 지자체에서는 서울지하철을 경기도나 인천으로 추가로 연장하는 사업을 추진하고 있다.
이렇게 개통을 앞둔 별내선과 가장 최근에 개통된 진접선을 표로 비교해보면 다음과 같다.
| 서울지하철 4호선 연장(진접선) | 서울지하철 8호선 연장(별내선) | |
|---|---|---|
| 노선 경유 지자체 인구 |
남양주시: 73.5만 명 (별내동+진접읍+오남읍: 22.8만 명) |
강동구: 46.0만 명(암사3동: 1.7만 명) 구리시: 18.9만 명 남양주시: 73.5만 명 (별내동+다산1동: 18.0만 명) |
| 노선 형태 | 기존 지하철 연장 | 좌동 |
| 사업 방식 | 재정사업 | 좌동 |
| 사업 재원 | 국가, 서울시, 경기도, 남양주시 | 국가, 서울시, 경기도, 구리시, 남양주시, 한국토지주택공사(LH), 경기주택도시공사(GH) |
| 사업비 | 1조 4,192억 원 | 1조 2,806억 원 |
| 길이 | 14.89km | 12.91km |
| km당 비용 | 953억 원/km | 992억 원/km |
| 착공일 | 2014.12.10 | 2015.12.17 |
| 개통시기 | 2022.3.19 | 2024년 6월(예정) |
| 건설 기관 | 국가철도공단 | 서울시, 경기도 |
| 열차 운영사 | 서울교통공사 | 좌동 |
| 역무 운영사 | 남양주도시공사 | 남양주·구리도시공사, 서울교통공사 |
| 역 이름 | 당고개-별내별가람-오남-진접 | 암사-암사역사공원-장자호수공원- 구리-동구릉-다산-별내 |
| 역수 | 3개 | 6개 |
| 연장 계획 | 없음 | 별내-별내별가람 |
| 중간 추가역 계획 | 풍양역(별내별가람-오남 사이) | 없음 |
| 환승노선 | 없음 ※추후 별내별가람역(8호선), 풍양역(9호선) |
별내역(경춘선), 구리역(경의중앙선) |
| 환승역 비율 | 0% (예정역 반영시 50%) | 33% |
| 전 구간 소요시간 | 15분 | 19분 |
| 종점~2호선환승역 소요시간 |
동대문역사문화공원역까지 44분 | 잠실역까지 27분 |
| 평균역간거리 | 4.73km | 2.08km |
| 차량기지 위치 | 현재: 시점부 인접(창동차량기지) 추후: 종점부 인접(진접차량기지) |
노선 정반대편(모란차량기지) |
| 지상구간 | 풍양역 전후 | 없음 (한강도 하저터널로 지남) |
| 승강장 구조 | 전 구간 상대식 | 좌동 |
| 시종점간 직선거리 | 12.3km | 10.3km |
| 굴곡도 (총 거리/직선거리) |
1.15 | 1.25 |
| 요금제 | 수도권 통합요금제(노인 무임) | 좌동 |
| 차량형식 | 철차륜 대형 중전철(重電鐵)- 폭 3.12m | 좌동 |
| 전기 | 직류 1500V | 좌동 |
| 차량제작사 | 현대로템 | 우진산전 |
| 궤간 | 1435mm (표준궤) | 좌동 |
| 추가 차량 도입량 | 5편성 50량 | 9편성 54량 |
| 편성량수 | 10량 | 6량 |
| 열차정원 (혼잡도 100%시) |
1,576명 | 936명 |
| 자동운전 | 불가 | 가능 |
| 운전방식 | 2인 유인운전 (기관사+차장) | 1인 유인운전(기관사) |
| 행선지 비율 | 3~4대중 1대가 진접행 | 모든 열차 별내행 |
| 운전시격 | 출퇴근시 10~12분 평시 15분 |
출퇴근시 4.5분 평시 8.5분 |
| 노선색 | 파란색 | 분홍색 |
| 주요역세권 | 소규모 상업지역과 주거지에서 출발(진접), 주거지 외곽(오남)과 신시가지 중심(풍양), 신도시 외곽(별내별가람)을 거쳐 당고개역에서 4호선과 직결 | 신도시 입구에서 출발(별내), 신도시 중심부(다산), 구리시 상업지(동구릉, 구리), 구리시·강동구 주거지(장자호수공원, 암사역사공원)를 거쳐 8호선에 직결 |
별내선은 서울시와 경기도가 자기 구간을 각자 건설하였으며, 역 운영도 따로 한다. 다만 열차 운행은 서울시에서 하며, 별내선에서 가장 건설하기 어려운 곳인 한강하저터널도 서울시에서 맡았다.
이 같은 별내선 사업에서 주목할 부분이라면 다음 것들이 있다.
첫째, 6량 1편성으로 운행된다는 점이다.
특히 8호선은 같은 2기 지하철 중에서도 더 짧다. 5-7호선은 8량인데 혼자만 6량이다. 3기인 9호선도 6량이긴 하지만, 9호선은 토목 구조물만큼은 8량으로 미리 준비해두었다.(건축은 6량), 하지만 8호선은 토목마저 6량 기준으로 지었기 때문에 추가 공사를 통한 승강장 확장이 힘들다.
따라서 앞으로 8호선 연장 별내선의 수요가 크게 늘어난다고 해도, 8량으로 증결(增結)하는 방식은 쓸 수가 없고, 단위 시간당 열차를 더 많이 운행시켜 운전시격을 줄이는 증편(增編) 방식으로 수송력을 높여야 한다.
둘째, 별내선은 광역전철 환승 수요를 많이 끌어올 것이다.
노선이 강북으로 향하다보니 경의중앙선과 경춘선을 타고 강남이나 잠실로 가는 것은 상당히 어려운 일이 되었다. 그나마 분당선 전철이 왕십리까지 연장되어 나아지긴 했지만, 이로 인해 왕십리-선릉 구간의 혼잡이 극심한 상태이다. 게다가 경춘선은 기본적으로 상봉역까지만 운행되다보니 왕십리역까지 가려면 추가로 환승을 해야 하기도 하고, 상봉역에서 7호선을 탄다고 해도 강남구의 2호선역과 바로 이어지지 않는 문제도 있다.
즉 8호선 연장 별내선은 동서로 이어지는 경춘선, 경의중앙선을 남북으로 연결하여 네트워크 효과를 높여줌과 동시에, 이곳에서 잠실, 강남으로 향하는 지름길 역할을 한다는 것이다. 당연히 환승을 목적으로 별내선을 이용하는 승객들이 크게 늘어날 것이다. 이 부분이 자체 수요에만 의존하는 다른 지하철 연장선과 차별화되는 부분이다.
셋째, 별내선은 모든 열차가 경기도 종점까지 운행할 예정이다.
그런데 주로 시 경계에 차량기지가 위치해 있다 보니, 차량기지 때문에 이런 중간 회차 열차가 생긴다는 선입견도 있다. 하지만 이는 잘못된 오해다. 차량기지는 처음 지을 때 땅값이 싸고 남는 부지가 있던 시계(市界) 근처에서 지어진 것뿐이다. 실제로 4호선 사당행이나 공항철도 검암행 등은 해당 위치에 차량기지가 없는데도 중간 회차를 한다.
별내선이 이렇게 운행하는 것은 앞서 설명한대로 별내역과 구리역쪽에서 상당수의 환승 수요가 잠실역 쪽으로 올 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 환승역인 별내역과 구리역에 열차 운행횟수를 유지하기 위해 모든 열차를 별내역까지 운행한다.
이렇게 전 구간에 걸쳐 연장 운행을 하려면, 열차 운영사 입장에서는 차량도 더 필요하고 기관사도 추가로 필요 하는 등 운영 비용 부담이 커진다. 그런데도 이 같은 운행을 한다는 것은 서울시가 8호선 혼잡 완화와 승객 편의를 위해서 매우 큰 결단을 내린 것이라고 볼 수 있다.
특히 현재 문제가 되는 것은 한강 바로 북쪽 구간인 제3공구 구간이다. 장자호수공원역 앞뒤 구간인데 다른 구간에 비해 공사 진척이 느리다. 이 때문에 이 부분이 전체 개통 시기를 늦추지 않을지 많은 사람들이 걱정하고 있다.
정거장 건축만 늦은 것이고 선로가 준비되어 있다면 해당 역을 무정차 통과 후 추후 개통하는 방법도 있다. 실제로 과거 서울지하철 6호선의 이태원역-약수역 구간이나 5호선 강일역에서 썼던 방법이기도 하다. 아니면 8호선 연장선 중에서 서울 구간인 암사역사공원역까지만 먼저 개통하는 방법도 있다. 서울 구간의 공사 속도는 빠르기 때문이다.
현재 서울 동부에서 서울로 들어오는 통행 수요는 상당하다. 특히 이 지역에 신도시와 택지지구가 계속 늘어나고 있다. 지금도 구리와 남양주 쪽으로 향하는 버스들로 강변역과 잠실역은 인산인해를 이루고 있고, 강변북로도 늘상 막히고 있다. 서울 8호선 연장 별내선이 이들 광역교통수요를 흡수하고 교통편의 개선과 지역 발전이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을지 주목된다.
* 별내선 일부 수치는 잠정이며, 본고에서 소개된 사업계획은 변경될 수 있음
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시민기자 한우진
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